[:en]F.A.Q.[:ru]Статьи[:]

У період існування Радянського Союзу для постановки на виробництво олив існувала практика проведення лабораторних і спеціальних випробувань у рамках комплексу методів кваліфікаційного оцінювання для підтвердження нормативам ГОСТ, ОСТ або ТУ, особливо для олив спеціального призначення у військовій, авіаційній та промисловій галузі. Спеціальні випробування проходили в 3 етапи:

1) лабораторні фізико-хімічні і триботехнічні дослідження олив для встановлення паспортних показників;

2) ресурсні випробування олив для встановлення стендових ресурсних параметрів;

3) натурні випробування для встановлення експлуатаційних показників.

Але після розпаду СРСР така практика припинилася. Виробники мастильних матеріалів, у тому числі олив, почали випускати нові фірмові продукти, які відповідали тільки внутрішнім технічним умовам (ТУ). Тобто виробники самостійно висували вимоги до олив, і самі ж їх впроваджували. Проблема полягала у відсутності спеціального устаткування для проведення випробувань. А там, де таке устаткування було збережено, проведення випробувань дуже дорого коштувало. Тому з радянських часів дуже мала частка вузькоспеціалізованих олив пройшла всі необхідні дослідження і випробування.

У 1996 році в Україні було створено єдиний орган із сертифікації продукції УкрСЕПРО, який видавав сертифікат відповідності на моторні оливи та деякі мастила. До 2018 р. така сертифікація була обов’язковою, а після 2018 р. — сертифікація олив, мастил відбувається лише на добровільних засадах.  

Проте, сучасні виробники випускають моторні оливи, які відповідають вимогам ОЕМ (Original equipment manufacturer). ОЕМ — Асоціація міжнародних автовиробників, які пред’являють вищі вимоги до моторних олив, призначені для двигунів новітніх конструкцій.

Провідні світові автомобілебудівні компанії (Mercedes-Benz, VW, MAN, Cummins та інші) спільно з нафтохімічними компаніями проводять експлуатаційні випробування техніки з новими пакетами присадок, тим самим, компенсуючи розрив між поточним конструктивним вдосконаленням двигунів і затримками з прийняттям нових міжнародних стандартів і специфікацій на моторні оливи.

Отже, володіючи новими технологіями та особливостями застосування пакетів присадок від провідних нафтохімічних компаній, а також приводячи специфіку використання пакетів присадок до наших реалій на нашій техніці, у виробників олив є можливість отримувати відповідні схвалення OEM від провідних автовиробників техніки (реблендінг товару).

Наша компанія ТОВ КСМ ПРОТЕК має великий досвід з реблендінгу товару. Ми співпрацюємо з багатьма світовими виробниками присадок до олив, з такими нафтохімічними компаніями як BASF, INFINIUM, AFTON CHEMICAL та ін., а також із відомими світовими лідерами з двигунобудування, автомобілебудування, такими концернами як MERCEDES-BENZ (DAIMLER), VW, RENAULT, VOLVO, CUMMINS, MAN та ін.

Існують також міжнародні установи, які створюють стандарти та сертифікації в галузі нафти й газу. Так, API — це міжнародний, а ACEA — відповідно європейський орган, що випускають стандарти до моторних олив згідно з експлуатаційними показниками для двигунів відповідної специфікації.

Український виробник ТОВ КСМ ПРОТЕК у 2020 році отримав ліцензії на застосування всесезонних моторних олив для дизельних і бензинових двигунів за API — PROTEC Headway MS 10W-40 — CJ-4/CI–4Plus, PROTEC Headway 15W-40 — CJ-4/CI–4Plus/SN, PROTEC MD + 15W-40 — CI–4/SL, PROTEC SD 10W-40 — CI–4/SL, TEMOL PREMIUM 5W-40 — SN, TEMOL PREMIUM 10W-40 — SN, TEMOL PREMIUM C3 5W-30 — SN.

Також у 2020 році наша продукція отримала схвалення ОЕМ від провідного автовиробника MERCEDES-BENZ — MB-Approval 228.51 на моторну оливу PROTEC Headway MS 10W-40, від концерну Volkswagen Group (VW, Audi, Skoda, Seat) — VW 502.00/505.00 Approval на моторні оливи TEMOL Premium 5W-30 та TEMOL Premium 5W-40.

Отже, сучасна практика дає можливість виробникам отримувати необхідні допуски та ліцензії на відповідні мастильні матеріали без проведення спеціальних випробувань в Україні. Проте, провідні компанії таки інвестують свій час, фінанси та інші необхідні ресурси для одержання міжнародних сертифікатів (як від ОЕМ, так і від API, ACEA та ін.), що підтверджують якість та відповідність продукції світовим стандартам.

Главный параметр безопасного вождения – отлаженная и точная работа механизмов, отвечающих за маневренность и управление автомобилем. Все узлы и детали рулевого управления должны работать без сбоев. А при наличии гидроусилителя руля автомобилистам необходимо заботиться об этом элементе, от которого зависит легкость управления автомобилем. Задача эта не сложная – достаточно заливать качественное масло ГУР, когда это требуется.

Заглянем в историю.

1950 год. Отечественный грузовик МАЗ-525 – первый обладатель гидроусилителя рулевого управления в СССР, что значительно облегчило труд водителя. В 1959 году ГУР впервые применили на советском «лимузине» ЗИЛ-111.  И только в конце 1990-х – начале 2000-х началось массовое оснащение легковых моделей постсоветсткого производства гидроусилителем руля, тогда как иностранные легковые автомобили оснащались ГУР с 1970-х годов.

Основным элементом гидроусилителя руля является специальная гидравлическая жидкость (Power Steering Fluid – PSF), которая циркулирует по замкнутой системе.

Функции жидкости для ГУР:

  • Передача энергии от насоса к поршням механизма рулевого управления
  • Охлаждение узлов и агрегатов гидроусилителя руля
  • Смазка узлов и агрегатов гидроусилителя руля
  • Защита узлов и агрегатов ГУР от коррозии

 Классификация гидравлических жидкостей для ГУР

Существует три вида жидкостей PSF: минеральная, синтетическая и полусинтетическая. Для гидроусилителя руля чаще используется минеральное масло, так как в конструкции гидроусилителя есть резиновые детали. Со временем они рассыхаются при интенсивной нагрузке на рулевую систему. Минеральная основа PSF составляет до 97% и способствует продлению срока службы резиновых деталей.

Полусинтетические жидкости в химическом составе содержат смесь минеральных и синтетических (полигликолевых) веществ. Имеют больший срок эксплуатации и улучшенные рабочие характеристики (пониженную кинематическую вязкость, стойкость к пенообразованию, окислению и так далее).

Синтетическая PSF редко используктся для гидроусилителя, только в случае, если разрешает производитель. В их составе могут быть многоатомные спирты (этиленгликоль или пропиленгликоль); масла гидрокрекинга; полиэфиры и различные присадки, улучшающие рабочие характеристики. Чаще это жидкости ATF.

Самая ходовая и простая для понимания автолюбителей классификация PSF – по цвету пигмента, который добавляют в ее состав. Основные цвета: красный, желтый и зеленый.

  • Красный

Жидкости, разработанные по стандартам концерна General Motors. Семейство Dexron.  По составу делятся на минеральные, синтетические, полусинтетические. Все они относятся к классу ATF (для автоматических коробок передач) и иногда ГУР. В качестве эксплуатационной жидкости для ГУР используются масла Дексрон III (производятся по лицензии General Motors (сам концерн его уже давно не выпускает) и Дексрон VI (производится концерном под названием Dexron Power Steering Fluid и по лицензии).

  • Желтый

Минеральные, полусинтетические и синтетические рабочие жидкости, которые в основном использовались концерном Daimler. Эти PSF заливают в гидроусилители рулей автомобилей Mercedes-Benz. Могут выпускаться по лицензии Daimler.

  • Зеленый

Зеленые минеральные, полусинтетические и синтетические гидравлические жидкости – фирменная разработка немецкого концерна Pentosin. Широко используются концернами Volkswagen, Chrysler, Ford, BMW, Bentley, Volvo и таким производителем коробок передач как ZF. В автоматические коробки передач не подходят.

На что стоит обратить внимание: категорически запрещается смешивать между собой жидкости, отличающиеся по химическому составу (минеральные с синтетическими и полусинтетическими и наоборот). По цвету: красные жидкости для ГУР можно смешивать с желтыми и наоборот. А вот зеленые с красными и желтыми маслами смешивать нельзя из-за различия в химическом составе базовых масел и присадок. Зеленые жидкости ГУР можно смешивать только с такими же маслами по цвету и составу.

Есть еще классификация по кинематической вязкости в диапазоне рабочих температур: жидкости на минеральной основе могут работать при температуре не выше 90 градусов Цельсия, полусинтетические и синтетические масла – до 130 – 150 градусов Цельсия. Порог низких температур у этих жидкостей один – нормальная работа гидроусилителя руля обеспечивается при температуре не ниже -40 градусов Цельсия.

Отличие масел для АКПП от масел для ГУР

Масла серии Dexron разрабатывались как гидравлические масла для автоматических коробок передач (АКПП). Поэтому иногда эти масла называют трансмиссионными. Но они более жидкие, чем трансмиссионные. Их называют масла ATF (Automatic Transmission Fluid – жидкость для автоматических трансмиссий).

Масла для ГУР и АКПП различаются только присутствием в последних дополнительных присадок, предназначенных для фрикционов АКПП. В системе ГУР фрикционов нет. Это позволяет спокойно заливать масла для АКПП в систему ГУР. В это же время заливать масла ГУР вместо ATF нельзя, так как в АКПП требуется данная присадка для бесперебойной работы фрикционов.

Если залить неоригинальное, но подходящее по классификации и качеству масло в ГУР, это никак не повлияет на ее ресурс и работоспособность. Одни и те же насосы производства ZF работают на разных автомобилях с разными маслами, утвержденными самими производителями, и работают одинаково хорошо. Значит желтые масла (MB) и зеленые масла (VAG) одинаково хороши для ГУР. Однако их нельзя смешивать. Перед использованием жидкости другого цвета нужно просто промыть систему!

При смешении минеральных Dexron и желтых масел ГУР никаких побочных явлений не происходит. Их присадки не конфликтуют друг с другом, а просто приобретают свою концентрацию в новой смеси и продолжают выполнять свою роль.

Гидравлические масла и жидкости являются незаменимым компонентом гидравлических систем. Именно с их помощью происходит передача механической энергии при управлении, приводе и движении. Она используется в гидродинамических и гидростатических системах. И, соответственно, от правильного выбора и качества гидравлической жидкости зависит срок службы оборудования.

Есть два типа гидравлических систем: а) гидростатическая система, в которой для передачи энергии требуется высокое давление при малой скорости течения (статическое давление); б) гидродинамическая система, использующая кинетическую энергию. Здесь передача энергии происходит за счет низкого давления и высокой скорости течения.

Гидравлические системы встречаются почти во всех отраслях промышленности.

По назначению масла делятся на:

  • Жидкости для водного или воздушного транспорта;
  • Жидкости для тормозных и амортизационных механизмов транспортных средств и техники;
  • Жидкости для гидросистем промышленного оборудования.

Любые гидравлические жидкости и масла должны противостоять окислению, не пениться, быть инертными по отношению к материалам конструктивных элементов гидравлических систем. А также, в зависимости от условий применения, иметь крайнюю температуру замерзания и высокую температуру вспышки (гидравлическое масло HV или HVLP) или быть негорючими, как гидравлические жидкости (HFA, HFB, HFC, HFD).

Важным показателем для гидравлических масел является ее вязкость. Она напрямую влияет на мощность оборудования, условия смазывания и перемещение смазочного материала в узлах оборудования и является первым и одним из основных критериев подбора гидравлической жидкости. Как правило, производители оборудования прописывают данные требования в руководстве по эксплуатации любой гидросистемы. Классы вязкости определяются согласно ГОСТ 17479.4 или ISO 3448: 1992 / Cor 1: 1993 (10 основных классов вязкости: 5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100 и 150). Однако часто встречаются гидравлические масла для более нагруженных систем с большей вязкостью, такой как ISO VG (viscosity grade) 220, 320, 460.

При использовании в системе масла с пониженной вязкостью увеличиваются эксплуатационные потери, ухудшается смазывание его рабочих элементов, ускоряется износ системы. Жидкости с повышенной вязкостью затрудняют работу узлов при низких температурах, увеличивают механические потери и сопротивление при перемещении. Поэтому крайне важно знать рекомендованную производителем вязкость рабочей гидравлической жидкости и строго соблюдать данные рекомендации при подборе.

Высокая химическая и окислительная стабильность масел гарантирует долгосрочную работу самой жидкости в различных температурных режимах и при усиленном прохождении газа через жидкость. При недостаточной устойчивости к окислению гидравлическое масло изменяет вязкостные характеристики, образует отложения и шламы.

Под воздействием воды и кислот, которые выделяются при окислении масел, возникает коррозия. Для предотвращения подобных процессов в состав жидкостей добавляют антикоррозионные присадки и специальные ингибиторы, которые препятствуют окислению и образованию коррозии. Есть особый вид масел, которые предназначены для работы в системах, элементы которых изготовленные из различных металлов и сплавов. Для таких систем разработаны особые масла с бесцинковым пакетом присадок, устойчивым к воздействию воды, масла, не содержащие в себе цинк и активные металлы, которые служат катализаторами коррозии для цветных металлов и сплавов.

Помимо вышеперечисленных основных свойств, гидравлические масла должны обладать хорошей фильтруемостью, низким пенообразованием и устойчивостью к воздействию воды.

Классификация гидравлических масел по назначению проводится по стандартам DIN 51524 – Deutsches Institut für Normung e.V.,и по ISO 11158 – International Organization for Standardization.

Это классификации, характеризующие целевое назначение гидравлического оборудования:

DIN 51524 часть 1 – HL- оборудование, работающее внутри помещений, с невысоким давлением.

DIN 51524 часть 2 – HLP – оборудование, работающее внутри помещений

DIN 51524 часть 3 – HVLP – оборудование, работающее в условиях перепада температур

SS 155 434 – Норвежский стандарт, для работы в арктических условиях.

Классификация гидравлических масел по DIN 51524, ISO 11158

  • H: на основе нелегированных рафинатов минеральных масел, HH– без присадок
  • HL: как H + антикоррозионные и противоокислительные присадки, HL, DIN 51524 -1
  • HLP: как HL + противозадирные EP присадки, HM, DIN 51524 -2
  • HLPD: как HLP + детергентно-диспергирующие присадки, HM, DIN 51524 -2
  • HVLP: как HLP + высокий индекс вязкости (VI), всесезонные, HV, DIN 51524 -3
  • HVLPD: как HVLP + детергентно-диспергирующие присадки, HV, DIN 51524 -3

По составу гидравлика делится на 3 группы согласно ГОСТ 17479.3: А, Б и В.

В группу А (H по DIN, HH по ISO) входят минеральные масла, которые не содержат в своем составе присадок. Они используются в низконагруженном оборудовании с насосами поршневого или шестереночного типа, диапазон рабочих температур не превышает +80 °С, а рабочее давление – не более 15 МПа.

К группе Б (HL по DIN и ISO) относятся материалы с антиокислительными и антикоррозионными присадками. Они предназначены для средненагруженных гидросистем с различными типами насосов, которые работают при температурах свыше +80 °С и давлении не более 2,5 МПа.

В группу В (HLP по DIN, HM по ISO) входят высокоочищенные жидкости с антиокислительными, противоизносными и антикоррозионными присадками. Они применяются в оборудовании, температура масла в которых может быть свыше +90 °С, а давление – более 25 МПа.

В соответствии со стандартами DIN и ISO выделяется еще одна группа масел – HLP-V и HV. Материалы данной группы содержат загустители, которые улучшает вязкостно-температурные характеристики. В ГОСТ 17479.3 такие масла не выделяются в отдельную группу.

Биологически разлагаемые гидравлические масла:

  • HEPG: на базе полигликоля.
  • HETG: на базе растительных масел.
  • HEES: на базе сложных синтетических эфиров.

Негорючие гидравлические жидкости:

  • HFA    2-5% эмульсии масло в воде
  • HFB    40% эмульсии вода в масле
  • HFC    водно-гликолевые жидкости
  • HFD    эфиры фосфорной кислоты

В процессе эксплуатации масло начинает терять свои свойства и происходит деградация базовой основы или деструкция присадки.

Простые признаки того, что масло пришло в негодность:

  • Появляется пена
  • Увеличивается кислотность
  • Изменяется вязкость
  • Появляется серный запах
  • Увеличивается удельный вес
  • Ухудшается прозрачность

Разложение – это естественный процесс, но оно может происходить и в результате загрязнения жидкости металлической стружкой, кремниевым песком, попавшим в систему из-за разрушения уплотнителей, частичками краски из фитингов и гидравлического бака, водой, образовавшейся в результате эмульгирования.

В данных случаях масло рекомендуется заменить. При замене не рекомендуется смешивать масла разных производителей и классификаций, так как в результате может возникнуть непредвиденная химическая реакция, которая приведет в негодность как саму жидкость, так и оборудование. Поэтому технические эксперты рекомендуют использовать в своем оборудовании только завоевавшие доверие на рынке смазочных материалов гидравлические масла, обеспечивающие надежную защиту, долговременную и безотказную работу вашего оборудования.

Энергосбережение, удлиненные интервалы замены, экологические требования по снижению токсичности выхлопных газов – это основные тенденции автомобилестроения в секторе тяжелонагруженного транспорта. Введение норм EURO 4 и EURO 5 требуют дальнейшего совершенствования и адаптации двигателей, систем очистки и регенерации отработавших газов, а также разработки новых смазочных материалов.

Грузовые автомобили и магистральные тягачи, спецтехника и междугородние автобусы оснащены мощными и скоростными дизельными двигателями нового поколения и максимально приспособлены к тяжелому режиму работы. Такие двигатели называют «дизелями особо высокого качества» (Super High Performance Diesel и Ultra High Performance Diesel). Они отличаются снижением количества вредных выбросов, экономичностью.

Специально для таких дизелей и были созданы новые категории моторных масел SHPD и UHPD – масла, особенно высокого качества со значительно продленным интервалом замены, позволяющие полнее использовать отличительные конструкционные особенности дизельных двигателей.

Давайте разберемся, что такое масла SHPD и UHPD и в чем их различие?

Рассмотрим масла для мощных и скоростных дизелей SHPD категорий АСЕА-02 ЕЗ, Е4, Е5 или АСЕА-12 Е7, API CF-4, CG-4.

Дизельные двигатели американского и европейского производства несколько отличаются своей конструкцией. Отсюда и различия в классификационных требованиях к качеству масел. Например, в европейских двигателях гораздо меньший зазор между поршнем и стенкой цилиндра и другая конфигурация головок поршней. Поэтому и требования, заложенные в ACEA (Association des Constracteurs Europeens des Automobiles – Ассоциация европейских производителей автомобилей) жестче, чем в API (American Petroleum Institute – Американский Институт Нефти). Эти двигатели склонны к процессам «полирования цилиндров» абразивным компонентом нагара. И поддержание хонингованной поверхности цилиндра в первозданном виде является ключевым моментом для продления ресурса двигателя, экономичного расхода масла, низкого износа поршневых колец и предотвращения их задира.

Во всех европейских спецификациях на моторные масла для мощных дизельных двигателей ограничивается максимальная степень полировки цилиндров, потому что с гладкой поверхности кольца масляная пленка стирается быстро и это приводит повышенному расходу масла и, соответственно, к нарушению режима смазывания.

Для справки: допустимая величина такого износа снижается с 8 % до 2 % по мере повышения класса масла от Е2 до Е5 (согласно АСЕА-02).

Что же обеспечивает увеличенный интервал замены масла SHPD? Высокая стабильность к окислению, большой запас щелочности (в пределах 10-17 мг КОН/г) и, как следствие, повышенная сульфатная зольность (до 1,8-2,0 %). А высокая зольность, насколько мы знаем – это прямой путь к склонности к отложениям, к тому же, высокая зольность негативно влияет на противозадирные свойства масла, катализаторы и сажевые фильтры.

В отличие от дизельных двигателей SHPD двигатели для тяжелой коммерческой техники UHPD (Ultra High Perfomance Diesel) еще более мощные, имеют более сложную систему подачи и охлаждения надувочного воздуха, системы регенерации и фильтрации выхлопных газов, с периодичностью замены масел 90 – 220 тыс.км. Моторные масла SHPD на минеральной базовой основе таких высоких требований не обеспечат. К тому же высоко щелочные масла SHPD имеют высокую сульфатную зольность, несовместимую с рядом катализаторов и сажевыми фильтрами, которыми оснащаются двигатели UHPD. Для таких условий необходимы масла с более высокими моющими, антиокислительными и термоокислительными свойствами, лучшей защитой двигателя от износа и повреждений. Это полусинтетические и синтетические малозольные моторные масла UHPD, к которым предъявляются еще более жесткие требования к зольности масла. Соответственно, и классы качества различаются – если масла SHPD по API классифицируются как CF-4, CG-4, то UHPD – это уже более строгие CH-4, CI-4, CJ-4. У этих масел классификация обычно ACEA-12 E4, Е6, Е9 а допуски производителей двигателей: MAN M 3277 CRT, MB 228.5, RVI RXD, Scania LDF.

Для справки:

Моторное масло для высоконагруженных дизельных двигателей коммерческого транспорта по классификации ACEA. Актуальные классы:

АСЕА Е4 (редакция 2012 года) – моторные масла для дизельных двигателей коммерческого автотранспорта (UHPD oil). Могут иметь вязкость SAE 5W-30 и SAE 10W-40. Несовместимы с фильтрами улавливания сажевых частиц (DPF).

ACEA E6 (редакция 2012 года) – моторные масла для дизельных двигателей коммерческого автотранспорта (UHPD oil). Могут иметь вязкость SAE 5W-30 и SAE 10W-40. Совместимы с фильтрами улавливания сажевых частиц (DPF), а также системами EGR и SCR.

ACEA E7 (редакция 2012 года) – моторные масла для дизельных двигателей коммерческого автотранспорта (SHPD oil). Могут иметь вязкость SAE 10W-30, SAE 10W-40 и SAE 15W-40. Совместимы с системами EGR и SCR. Имеют много общего с маслами, соответствующими спецификации API CI-4.

ACEA E9 (редакция 2012 года) – моторные масла для дизельных двигателей коммерческого автотранспорта (UHPD oil). Могут иметь вязкость SAE 10W-30, SAE 10W-40 и SAE 15W-40. Совместимы с фильтрами улавливания сажевых частиц (DPF), а также с системами EGR и SCR. Имеют много общего с маслами спецификации API CJ-4 и соответствуют допуску VOLVO VDS-4.

Важность вопроса о совместимости смазок переоценить сложно. При эксплуатации и хранении машин и механизмов разнообразной техники часто возникает вопрос о возможности замены одной смазки другой, ведь удалить первоначальный смазочный материал не всегда представляется возможным. Так как для этого может понадобится полная разборка узла, которая сможет привести к нарушению нормального функционирования и даже поломки изделия. Более того, разборка и сборка современных механизмов достаточно сложный процесс и дорогостоящий, тогда как замена смазки без разборки агрегатов обычно труда не составляет. Так давайте разберемся как во всем этом не запутаться и сделать правильный выбор.
В большинстве своем все подшипники толи скольжения толи качения смазываются различными видами пластичных смазок. Пластичная смазка представляет собой смазочное масло в виде дисперсионной среды, связанное определенным загустителем или основой. Эта основа представляет из себя «решетчатую губку» которая удерживает в себе дисперсионную среду, за счет которой и происходит смазывание трущихся поверхностей. Различные типы дисперсионных сред и загустителей позволяют смазывать детали так, как изначально это задумал конструктор, разработавший это оборудование.
Существует много типов консистентных смазок, предназначенных для работы при различных температурах и в разных условиях. Например, подшипники колес, оборудованных барабанным тормозом, нуждаются в своем типе смазки, а колеса с дисковым тормозом — немного в другом. Вопрос в том, что загустители, используемые в разных смазках, не всегда совместимы друг с другом. Помочь разобраться в совместимости смазок может таблица совместимости загустителей.
В идеале, нужно использовать тот тип смазки, который определен производителем техники. При смене типа смазки, нужно убедиться, что новая смазка совместима с применяемой ранее. Если этого не учесть, могут возникнуть не поправимые проблемы, в плоть до поломок и аварийных остановок. Если все же приходится применять смазку, которая не совместима с ранее используемой, то, однозначно, нужно полностью очистить поверхность смазываемой детали от остатков старой смазки.

Как правильно хранить масла? Правильно ли я сейчас это делаю? Не нанесут ли условия хранения, которые я выбрал не поправимый урон сохранности масел и смазок? Попробуем вместе разобраться с этим вопросом.
Наилучшим вариантом сохранности масел и смазок это их хранение в помещении при относительно постоянной температуре. Но в наших реалиях могут присутствовать разные варианты.
Хранение открытое. Если не брать во внимание экстремальные температуры и проникновение воды, то в принципе погодные условия не влияют на большинство смазочных материалов, поэтому в течение ограниченного промежутка времени их можно хранить на открытых площадках. Но, при открытом хранении тара подвержена температурным колебаниям, которые вызывают соответствующие изменения внутреннего давления, что создает условия для попадания влаги внутрь. Вероятность возрастает, если, например, бочка стоит пробкой вверх, т.к. верхняя часть бочки удерживает дождевую влагу. Вода, находящаяся на ней, может привести к появлению ржавчины и смыть маркировку. Вот почему бочки следует хранить в наклонном положении, на боку или пробкой вниз. Пробки наклоненных и горизонтально расположенных бочек устанавливаются в положение «3 часа» и «9 часов» для того, чтобы уплотнители бочки соприкасались с маслом. Категорически запрещается, чтобы бочки стояли на земле, необходимо обеспечить их расположение на безопасном расстоянии от поверхностной влаги.
Открывать емкости со смазочными материалами и хранить их в последующем на открытых площадках необходимо исключительно под навесом. Это значительно снизит риск загрязнения смазочного материала.
Ведра, канистры, баночки и прочие малые емкости со смазочными материалами не предназначены для хранения на открытых площадках. При вынужденном «уличном» хранении такой фасованной продукции их следует поместить на стеллажи под навес или защитить от дождя брезентом, обеспечив хорошую циркуляцию воздуха.
Но даже если вы сможете обеспечить все вышеперечисленные условия хранения на открытых площадках, все равно есть смазочные материалы, которые запрещается хранить вне помещений:
1. Электроизоляционные масла;
2. Холодильные масла;
3. Белые масла;
4. Пластичные смазки;
5. Смазочно-охлаждающие жидкости;
6. Смазочные материалы с пищевыми допусками.

Хранение в помещениях. Это самый оптимальный тип хранения смазочных материалов. Но не всегда площади помещения для хранения масел и смазок бывает достаточно. Чаще всего эта площадь ограничена. Тогда нужно научиться ее правильно и оптимально использовать. В таких помещениях нужно размещать смазочные материалы, расфасованные в малые емкости (ведра, канистры, баночки и т.д.), масла и смазки, которые не выдерживают низких температур, а также материалы из приведенного списка, которые категорически запрещено хранить вне помещений. В помещениях редко наблюдаются такие низкие температуры, которые могли бы оказать отрицательное влияние на смазочные материалы. Но следует избегать чрезмерного местного перегрева от паровых труб, печей и т.п., так как это может вызвать необратимые деструктивные изменения в смазочном материале.

На мопедах, мотоциклах, мотокосах, бензопилах и другой технике устанавливаются двухтактные двигатели, требующие специальных моторных масел. Эти специализированные масла применяются для смазки бензиновых двухтактных двигателей внутреннего сгорания, в которых конструкционно не предусмотрена отдельная система смазки.
Моторное масло для двухтактных двигателей должно выполнять следующие основные функции:
– Эффективно смазывать внутренние поверхности трущихся элементов двигателя;
– Защищать детали узлов и агрегатов от коррозии;
– Продлевать ресурс эксплуатации узлов двигателя;
– Оказывать содействие в охлаждении двигателя, но конечно в меньшей степени, чем это свойство реализовано в 4-х тактных двигателях.
Не правда ли, есть определенная схожесть с маслами для 4-х тактных двигателей и одинаков круг задач который они решают. Но 2-х и 4-тактные двигатели имеют существенные конструктивные отличия, поэтому и масла для них нужны разные.
Двухтактный двигатель, представляет собой простой, по конструкции надежный и эффективный силовой агрегат, который нашел широкое применение на маломощной технике. Двигатели объемом от 50 до 500 куб. см устанавливаются на мотороллеры и мотоциклы, мотокосы, бензопилы, моторные лодки, генераторные установки и т.д.
Большинство двухтактных двигателей не оснащены отдельной системой смазки, однако трущиеся детали в них должны смазываться. Решается эта задача добавкой масла непосредственно в бензин, который через карбюратор поступает в цилиндр и подпоршневое пространство. Здесь образуется топливно-масляно-воздушная горючая смесь, смазывающая собой все трущиеся детали. В цилиндре данная смесь сгорает, и образующиеся газы через продувочное окно выбрасываются выхлопной системой. Следовательно, двухтактный двигатель расходует не только топливо, но и моторное масло.
Добавление моторного масла в двухтактный двигатель может выполняться двумя способами:
– Непосредственно в топливный бак, в определенной пропорции к бензину. Смесь масла и бензина поступает в карбюратор, где смешивается с воздухом и образует горючую смесь;
– В топливно-воздушную смесь на выходе из карбюратора. Для этого способа предусмотрен отдельный масляный бачок, из которого масло с помощью дозирующего насоса поступает к выходу карбюратора, где и происходит смешивание с готовой горючей смесью.
Основные особенности, отличающие моторные масла для 2-ух тактных двигателей от масел для 4-ех тактных моторов:
– Низкая дымность;
– Хорошая растворимость в бензине;
– Стабильность характеристик при высоких температурах;
– Повышенная способность образования защитной пленки.
Перечисленные особенности обусловлены условиями эксплуатации этих масла. Моторные масла для двухтактных двигателей должны равномерно смешиваться с бензином, чтобы не образовывались крупные масляные капли, которые не смогут обеспечить равномерную смазку трущихся деталей. Также эти масла должны максимально полно сгорать, образуя минимальное количество дыма и золы. Наконец, масла для двухтактных двигателей подвергаясь воздействию высоких температур должны эффективно смазывать трущиеся детали.
Все эти требования обуславливают состав и особенности масел.
В качестве базовых масел может использоваться минеральная и синтетическая основа. В пакет присадок входят растворители, улучшающие способность смешивания с бензином, вязкостные регуляторы, детергенты, ингибиторы коррозии, антиокислительные и другие компоненты. В независимости от выбора рецептурного состава моторного масла для двухтактных двигателей, базовые масла и пакеты присадок подбираются таким образом, чтобы все они не снижали качество топлива и более полно сгорали с образованием минимального количества твердых сажевых частиц.
С целью регулирования качественных характеристик моторных масел для двухтактных двигателей разработаны и в настоящее время используются четыре основных международных стандарта. А именно:
– Стандарт Американского Нефтяного Института (American Petroleum Institute, API);
– Стандарт Японской организации по стандартизации масел (Japanese Engine Oil Standards Implementation Panel, JASO);
– Стандарт Международной организации по стандартизации (International Organization for Standardization, ISO);
– Стандарт Национальной Ассоциации Судостроителей США (National Marine Manufacturers Association, NMMA).
Большинство этих стандартов устанавливают смазочные свойства моторных масел, степень растворимости их в бензине, дымность выхлопных газов, температурные диапазоны эксплуатации, степень отложений в системе выпуска, моющий эффект и другие качества. Также по стандартам предусматривается окрашивание масла в красный, синий или другой цвет для уверенной идентификации этих материалов и визуального определения их степени растворения в бензине.
Применение моторных масел для двухтактных двигателей имеет свои особенности. Для силовых агрегатов различных типов можно использовать только те моторные масла, которые полностью соответствуют нормам и требованиям международных стандартов. В ассортиментной линейке TM TEMOL такие смазочные материалы представлены минеральным моторным маслом TEMOL SCOOTER 2T и полусинтетическим моторным маслом TEMOL LUXE MOTO 2T.
TEMOL SCOOTER 2T – минеральное моторное масло, предназначенное для смазывания двухтактных бензиновых двигателей малой и средней мощности отечественного и импортного производства (мотоциклы, скутеры, бензопилы, газонокосилки и другая техника).
Соответствует: API ТС, JASO FC/FB; ISO EGC/EGB, SAE 20
TEMOL LUXE MOTO 2T – полусинтетическое моторное масло, предназначенное для современных бензиновых двигателей мотоциклов, мопедов, газонокосилок и др.
Защищает двигатель, эффективно противостоит износу, имеет антикоррозионные и моющие свойства. Смешивается с топливом согласно инструкций производителя техники.
Соответствует: API TC, JASO FD/FC/FB, ISO EGD/EGC/EGB, SAE 20
Из всего вышеперечисленного, можно сделать вывод, что следует отказаться от применения масел для четырехтактных моторов в двухтактных двигателях, так как они обладают повышенной зольностью и поэтому приводят к интенсивному образованию отложений на поршне, закоксовке колец и системы выхлопа, а также к другим негативным последствиям.
При грамотном подборе масла и правильном его смешивании с бензином мотор мотоцикла, бензопилы или генератора будет работать надежно и эффективно на всех режимах. Поэтому так важен правильный выбор моторного масла для двухтактного двигателя. Технические специалисты OILConsulting от KSMLUBES всегда готовы ответить на интересующие вас вопросы о особенностях применения и подбора смазочных материалов от TM TEMOL.

Чтобы ответить на этот вопрос, надо рассмотреть какие процессы негативно влияют на смазочный материал, приводя физико-химические и эксплуатационные свойства моторных масел в неудовлетворительное состояние. Факторов сокращающих работоспособность масел достаточно много, рассмотрим основные из них, которые являются решающими.

1. Температура
Как правило в современных двигателях рабочая температура может колебаться от 80°С до 120 °С, но может достигать и 150 °С, а в цилиндрах вообще до 300°С. При этом масленая пленка получит наиболее негативное воздействие. Способность противостоять этому влиянию прежде всего зависит от качества базовых масел, на основе которых производятся моторные масла. Да и вообще, чем ниже качество конечного товарного продукта, тем больше негативных последствий, например:
– Повышенный расход (угар) моторного масла;
– Образование лаковых отложений;
– Образование сажи, нагара.
Перечисленные отрицательные явления неизбежно меняют рабочие характеристики масла, прежде всего меняется вязкость масла, масло обогащается побочными продуктами, поэтому высокая температура – самый негативный фактор при работе моторного масла.

2. Картерные газы.
В процессе работы двигателя, при сгорании топлива образуются газы. Они попадают в картер. Благодаря продуктам сгорания присутствующим в этих газах могут образовываться серная, азотная и другие кислоты. Нейтрализации этих кислот должна обеспечиваться за счет включения в рецептурный состав моторных масел специальных моющих щелочных присадок. Щелочи, нейтрализуя кислоты защищают моторы от разрушения. Главным показателем этих свойств масла является такой параметр как общее щелочное число – TBN (Total Base Number). Вроде бы логично, что чем выше этот показатель, тем успешнее масло противостоит кислотам. Но не все так просто и однозначно. Мы более подробно расскажем о TBN в наших следующих статьях, следите за нашими публикациями.

3. Продукты износа
При работе двигателя в моторное масло поступают частицы износа и прочие продукты жизнедеятельности силового агрегата. Но не все частицы задерживает фильтрующий элемент масляного фильтра. Часть их попадает в картер и оседает в поддоне, часть постепенно забивает масляные каналы. В некоторых случаях, при запуске холодного двигателя или агрессивной манере езды масло идет через редукционный клапан фильтра, минуя фильтрующий элемент.
Противодействовать этому должны присадки – дисперсанты, призванные эффективно бороться с образованием объединенных сажевых и шламовых конгломератов, осаждением этих образований на деталях двигателя и как следствие исключение повышенного износа его элементов.

4. Топливо
Определенное количество топлива может попасть в картер в процессе запуска двигателя, особенно в холодное время года. Если этого количества оказалось немного оно должно испариться после прогрева масла. Вред от этого минимальный. Но в двигателях с системами непосредственного впрыска топлива, возможны проблемы, если, например, холодные запуски через раз окажутся неудачными. Тогда вероятна ситуация, при которой топлива в картер попадет достаточное количество для того чтобы ухудшить свойства масла, например, изменить его вязкость. Такие изменения качества масла могут привести к выходу из строя двигателя и дорогостоящему его восстановлению.

Масла для автоматических коробок передач (ATF) наряду с тормозными жидкостями и жидкостями для гидроусилителей рулей, являются самыми специфическими продуктами автохимии.
Эксперименты по созданию автоматической коробки передач начались в 20-х годах прошлого века. 1938 год считается годом создания первой АКПП. Эта разработка принадлежит инженерам компании Pontiac, которая на тот момент являлась частью автоконцерна General Motors. Первая АКПП получила название Hydramatic. После тестирования в 1939 году за 57 долларов Hydramatic устанавливался в качестве опции на автомобиль Oldsmobile Custom 8 Cruiser. А к концу 40-х годов АКПП стала привычной частью автомобиля.

Не удивительно, что первую спецификацию для трансмиссионной жидкости разработали специалисты General Motors. Таким образом, в GM начали разрабатывать трансмиссионные масла, а позже и классифицировать их.

Немного истории
1949 год. Индекс Type A – первая в мире серийная разработка жидкости ATF на основе нефтяного минерального масла, а в качестве единственной присадки использовался спермацетовый жир кита кашалота. Спермацетовый жир вымораживался, гидратировался и в результате получалось вещество под названием Цетин (С15Н31СООС16Н33), который и был основным компонентом Type A. Для низкооборотистых трансмиссий с рабочей температурой 70-90°С эксплуатационные характеристики ATF Type A получились настолько высокими, что данная жидкость долгое время не требовала доработок.

1957 год. Жидкость Type A Suffix A с улучшенными характеристиками. В ней впервые стали применяться присадки (около 6,2%) на основе фосфора, цинка и серы, которые повысили антиоксидантные и другие свойства ATF.
В 1967 году впервые введена классификация под названием DEXRON и создана ATF с индексом B – DEXRON В. В её состав входил пакет присадок (около 9%) на основе бария, цинка, фосфора, серы, кальция и бора.
В начале 70-х годов добыча спермацетового жира для производства ATF привела популяцию китов на грань выживания. И в 1972 году правительство США было вынуждено принять закон “О сохранении исчезающих видов животных и птиц”, полностью запрещающий охоту на китов. Заменой спермацетовому жиру стал жидкий синтетический восковой эфир под названием LIQUID WAXESTER, запатентованный под торговой маркой LXE®, благодаря которому необходимые свойства ATF улучшились в среднем на 50%.

На базе этой технологии в 1975 году GM был создан DEXRON II индекс С, с содержанием присадок 10,5%. ATF получилась довольно агрессивной к металлическим поверхностям, поэтому через год был создан DEXRON II индекс D, содержащий антикоррозионные присадки.
Следующий шаг в 1990 году — DEXRON II индекс Е, в его составе появились стабилизаторы вязкости при низких и высоких температурах.
Венцом всех творений стал в 1993 году DEXRON III, в составе которого были учтены все современные требования и введен сложный пакет присадок. На данный момент GM создал DEXRON IV, DEXRON V и DEXRON VI.

Параллельно с GM разработки ATF вели и другие фирмы. Инженеры компании Ford создали целый ряд собственных ATF, объединенных классификацией MERCON.
TOYOTA — классификация Tyret (DTT).
DaimlerChrysler AG — MOPAR ATF PLUS (+2, +3 и т.д.)
Allison класс С (3,4 и т.д.).
Caterpillar ТО (3,4 …) и пр.

Во избежание путаницы в классификациях все стандарты были привязаны к классификации GM – DEXRON.

Свойства и особенности применения DEXRON
DEXRON IIE полностью синтетическая жидкость и обладает большей стабильностью свойств на протяжении срока эксплуатации, чем DEXRON IID на минеральной основе. Кроме базовой основы DEXRON IIE и DEXRON IID различаются низкотемпературной вязкостью. Пока коробка не прогрелась различия очень существенны — вязкость DEXRON IID при -40°С — 45000 мПа*с, DEXRON IIE при той же температуре — 20000 мПа*с. В зимний период двигателю значительно легче крутить АКПП с DEXRON IIE.

А вот между DEXRON IID(E) и DEXRON III различия уже во фрикционных свойствах, что влияет на работу АКПП во всех режимах работы.
Взаимозаменяемость DEXRON зависит от требований оборудования:
– DEXRON III заменяет DEXRON II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов, понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.
– DEXRON III не заменяет DEXRON II , если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.
– DEXRON IIE заменяет DEXRON IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является DEXRON IID с улучшенными низкотемпературными свойствами.
– DEXRON VI совместима со всеми предыдущими жидкостями. Если узел изначально рассчитан на DEXRON II или DEXRON III, то можно без опасений заливать DEXRON VI.

Свойства и особенности применения MERCON
Компания Ford разработала собственное масло MERCON по образу и подобию DEXRON, но со своими особенностями.
Ford ATF Type F сегодня относится к устаревшим, используется в основном для гидроусилителей руля и раздаточных коробок некоторых моделей автомобилей Ford.
MERCON – внедрена в производство в 1995 году. Разработана для АКПП с электрическим управлением и встроенным в коробку гидроблоком. С тех пор было несколько мелких доработок состава Mercon 5. Все версии этого масла полностью взаимозаменяемы (не путать с версиями LV и SP).
MERCON LV используется в современных АКПП с электронным управлением. Отличается от MERCON 5 пониженной кинематической вязкостью – 6 сСт против 7,5 сСт. Заливается только в те коробки, для которых она предназначена.
MERCON SP – жидкость нового поколения от Ford. При 100°C вязкость составляет всего 5,7 сСт. Ограниченно взаимозаменяема с MERCON LV.

Жидкости для АКПП других производителей
Жидкости для автомобилей Chrysler выпускаются под маркировками ATF +2, ATF +3 и ATF +4. Производитель не разрешает лить вместо этих жидкостей другие продукты. Это обусловлено тем, что маркировка для масел семейства DEXRON не совпадает с жидкостями для Chrysler.
Самые известные жидкости для трансмиссий автомобилей Honda: Z-1 и DW-1. Жидкость Honda ATF DW-1 – это более продвинутая версия масел ATF Z-1.

Наиболее востребованные на рынке жидкости ATF для авто марки Toyota – ATF T4 или WS. В вариаторные коробки заливается ATF CVT Fluid TC.
Масла в АКПП Nissan. В автоматах применяется ATF Matic Fluid D, ATF Matic S и AT-Matic J Fluid. Для вариаторов используются масла CVT Fluid NS-2 и CVT Fluid NS-3.

Стоит отметить тот факт, что все эти масла созданы с использованием тех же компонентов, что и масла DEXRON и, в теории, их можно применять вместо вышеперечисленных. Однако автопроизводители не рекомендуют это делать, а рекомендуют использовать смазочные материалы брендов, проверенных временем и соответствующих их спецификациям.

TEMOL ATF II – универсальное всесезонное масло (рабочая жидкость) для автоматических коробок передач легковых и грузовых транспортных средств, также применяется в качестве рабочей жидкости в коробках передач строительной техники и гидравлических системах промышленного оборудования, ротационных винтовых компрессорах и другой технике.

Соответствует: GENERAL MOTORS DEXRON IID; MB 236.1; ZF TE-ML, 04D, 14A; MAN 339 TYPE V1&Z1

TEMOL ATF III – высококачественное полусинтетическое трансмиссионное масло (рабочая жидкость), предназначенное для применения в автоматических коробках передач и гидроусилителях руля легковых и грузовых автомобилей, автобусов, внедорожной и специальной техники.
Масло имеет отличные антифрикционные свойства, устойчиво к старению и обеспечивает легкое переключение передач и надежную работу без вибрации в широком температурном диапазоне.

Соответствует: GENERAL MOTORS DEXRON IIIG; MB 236.1, 236.5; ZF TE-ML, 04D, 14B, 16L, 17C

Любой автомеханик или автолюбитель в качестве одной из важных характеристик моторного масла назовёт щелочное число. Эта характеристика помогает нам узнать об общем состоянии силового агрегата. Во время работы двигателя внутри него происходят различные химические процессы, негативно влияющие на его состояние. Продукты неполного сгорания топлива, соединяясь с конденсатом и кислородом, образуют коррозионно-активные вещества – кислоты. Эти кислоты вызывают коррозионный износ деталей двигателя и усилива¬ют процессы образования отложений. Масло, содержащее в себе большое количество продуктов окисления, контактируя внутри двигателя с деталями, вызывает ускоренную коррозию, что приводит к преждевременному выводу агрегата из строя. Если двигатель является изношенным, то повышается риск проникновения в картер отработанного газа вместе с продуктами горения.

Предупредить скорый износ и коррозию, улучшить эксплуатационные свойства масла, а также продлить срок службы двигателя помогают моющие (детергенты) и диспергирующие присадки – (поверхностно-активные вещества). Поэтому для моторных масел в качестве эксплуата¬ционного показателя указывается общее щелочное число TBN (Total Base Number).

TBN — это количество активных моющих и антикоррозионных присадок в масле (сумма щелочных добавок, содержащихся в смазочном масле, куда входят такие металлы, как Na, Ba, Mg, Ca). TBN говорит о запасе щёлочности масла и о его способности нейтрализовывать вредные кислоты, поступающие в масло в процессе сгорания и других источников, а также характеризует склонность масел к отложениям. Чем выше щелочное число масла, тем больше способность масла к нейтрализации коррозионно-агрессивных кислых продуктов, образующихся при его окислении.

Щелочность и кислотность масел выражаются через количество (в мг) гидроокиси калия (КОН), эквивалентное содержанию всех видов щелочей в 1 г масла или необходимое для нейтрализации всех кислот в 1 г масла.

Что дает нам значение TBN? Насколько это важный показатель для бензинового и дизельного двигателей.

При работе масла в двигателе нейтрализующие присадки срабатываются, и щелочное число неиз¬бежно снижается. На стенках и поверхностях смазочной системы скапливаются отложения. Это влечет за собой массу проблем, таких как: «масляное голодание» распредвала (за этим следует скорый износ опорных шеек), преждевременное срабатывание вкладышей на коленвале, так как в каналах происходит блокирование циркуляции смазки.

Значение щелочного числа полезно для тех, кто хочет продлить интервал замены масла. При сравнении TBN используемого масла с TBN свежего, потребитель может определить, какой запас щелочности ещё имеет масло для нейтрализации кислот. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле.

Чем больше щелочность масла, тем больше его рабочий ресурс и интервал замены. TBN большинства масел для газовых двигателей обычно не менее 6 мг КОН/г, бензиновых двигателей – в пределах 8 – 9 единиц, а для дизельных двигателей около 11 – 14. Поэтому для дизельных двигателей такому показателю масла, как щелочное число, уделяется больше внимания. Дизельное топливо отличается повышенным содержанием серы. А с повышением содержания серы в топливе щелочное число рекомендованного масла будет увеличиваться. В судовых маслах, работающих на высокосернистых тяжелых топливах, щелочное число масла может достигать 70 единиц.

Понижение TBN имеет допустимые пределы, после которых масло считается неработоспособным. При снижении щелочности масла примерно на 50 % от первоначальной величины, масло рекомендуется заменить. Критичным результатом является значение около 2-х и ниже. После данного рубежа масло становится «кислым» и в нем проходят необратимые процессы окисления, которые влияют на вязкость масла, смазывающие свойства, приводят к росту коррозии и выходу двигателя из строя. Поэтому, при использовании топлива низкого качества нужно учесть тот фактор, что щелочные присадки будут «выжигаться» быстрее, то есть качество моторного масла и его рабочий ресурс будут уменьшаться в ускоренном темпе. Однако, TBN это не единственный фактор, который определяет срок службы масла. В процессе эксплуатации продукты износа в масле могут носить абразивный характер – в таком случае масло рекомендуется заменить, независимо от того какой TBN.

Роль TBN в современном двигателе.

Состав щелочных присадок подбирается под конкретный двигатель, так как условия работы каждого могут отличаться.
Кроме высоких эксплуатационных характеристик, таких как увеличенный интервал замены масла, хорошие противоизносные свойства и др., к современным моторным маслам включают требования на совместимость с системами контроля выхлопных газов. Изменение конструкции двигателей и ужесточение экологических требований повлекли ограничение содержания в составе масел некоторых компонентов, таких как сульфатная зола, сера и фосфор, во многом определяющих рабочие показатели моторных масел.
Например, масла со спецификацией API CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных сажевыми фильтрами, а также другими системами, способствующими сокращению эмиссии вредных веществ с выхлопными газами. И в составе данных масел ограничивается содержание сульфатной золы (Sulphated Ash) до уровня 1,0%, фосфора (Phosphorus) – 0,12% и серы (Sulphur) – 0,4%. То есть, согласно новым спецификациям в 2 раза (с 2 до 1%) снижена разрешенная сульфатная зольность, и введено нормирование содержания фосфора и серы. Спецификация МВ 228.51 устанавливает щелочное число не менее 7 мгКОН/г, а MAN M 3477 даже 10 мгКОН/г. Но мы знаем, что щелочное число напрямую влияет на зольность масла. Чем выше TBN, тем больше зольность масла. Сульфатная зольность масла определяется количеством металлсодержащих присадок (в том числе содержащих кальций, цинк, магний и др.). Зольность дизельным маслам придают детерегенты – моющие присадки. При сгорании они образуют золу, которая забивает сажевый фильтр, нарушая работу и уменьшая срок его службы. Как же справиться с данной закономерностью? Перед разработчиками моторных масел стояла сложная задача: при меньшем содержании присадок сохранить на достигнутом уровне моюще-диспергирующие, противоизносные свойства масел и срок их смены.
Щелочность масел новых поколений обеспечивается путём введения в состав масел беззольных, т.е. не содержащих металлов носителей щелочности.

Как вывод:
Каждый автомобилист должен ответственно относиться к выбору смазочной жидкости. При выборе моторного масла, следует ознакомиться со всеми его характеристиками, так как при использовании несоответствующего типа масла или продукта низкого качества есть риск того, что двигатель выйдет из строя. А также стоит помнить, что улучшать качество масла самостоятельно, добавляя различные «волшебные» компоненты, не стоит, так как товарное моторное масло – это продукт, произведенный по сложной технологии, имеющий сбалансированную рецептурную формулу, которые вряд ли удастся повторить в своём гараже.

Для того чтобы разобраться в вопросе можно ли заливать вместо моторного масла для бензинового двигателя моторное масло для дизельного двигателя необходимо разобраться в различиях работы этих силовых агрегатов и в отличиях самих масел для этих моторов.
Степень сжатия у дизельного двигателя почти в два раза выше, чем у бензинового, поэтому дизельный мотор является более теплонапряженным агрегатом. Это обстоятельство напрямую влияет на процессы окисления, в дизельном двигателе они протекают значительно быстрее. Также из-за высокой степени сжатия, в картер дизельного двигателя из камеры сгорания прорывается большое количество газов, которые агрессивно влияют на масло и окисляют его. Кроме этого, дизельное топливо сгорает не полностью, поэтому в дизельных двигателях всегда образуется большое количество продуктов неполного сгорания.
При сгорании дизельного топлива образуется большее количество агрессивных окислов серы чем при сгорании бензина. Топливо-воздушная смесь в дизельном двигателе по соотношению содержания самого топлива и воздуха также отличается от состава горючей смеси бензинового двигателя. Воздуха для дизельного двигателя необходимо больше чем для бензинового агрегата. Это приводит к повышенному образованию нагара и загрязнению.
Все перечисленные особенности работы дизельного двигателя регламентируют производителям смазочных материалов рецептурный состав моторных масел. Дизельные масла должны содержать достаточное количество присадок для эффективной нейтрализации продуктов окисления, они как правило имеют большее щелочное число чем моторные масла для бензиновых двигателей.
В бензиновый двигатель не рекомендуется заливать дизельные масла, так как оно не любят высоких оборотов, обладают большей щелочностью, и содержат совершенно другие присадки, которые не будут эффективно работать при высоких оборотах и зажигании от свечи. Также с большой долей вероятности возможен ускоренный износа двигателя на высоких оборотах, а также скопление различных отложений в каналах системы смазки и на его поверхностях.
Также и наоборот в дизельный агрегат, не рекомендуется лить масла для бензиновых двигателей, потому как будет образовываться большое количество нагара, нет борьбы с повышенным окислением и противостояния высокой степени сжатия. Итог быстрое старение масла и вероятное коксование двигателя. Причина – не достаточное количество моюще-диспергирующих и антиокислительных присадок.
С учетом всех перечисленных особенностей использовать дизельное масло в бензиновых двигателях не рекомендуется. Не экспериментируйте, для каждой конструкции двигателя свои смазочные материалы. Поэтому в выборе моторного масла необходимо руководствоваться исключительно исходя из рекомендаций заводов-изготовителей этой техники, прописанных в сервисных книжках по эксплуатации.

Одними из самых распространенных и популярных пластичных смазок являются литиевые смазки. Как и любые другие пластичные смази литиевые смазки состоят из базового масла и мыльного загустителя. Для придания необходимых эксплуатационных свойств в состав смазок также могут входить присадки и наполнители. Но именно загуститель определяет не только группу, к которой можно отнести ту или иную пластичную смазку, но и характеристики, свойства и область применения смазочного материала. Также загуститель влияет на температуру каплепадения, механическую стабильность, водостойкость и рабочий диапазон температур смазочного материала. Не смотря на относительную дешевизну литиевого мыла, он придает пластичным смазкам высокие эксплуатационные характеристики.
Главные преимущества литиевых смазок — это их универсальность и многофункциональность.

Сегодня на рынке представлено достаточно огромное количество разнообразных пластичных литиевых смазок. Они могут быть изготовлены на основе синтетических, полусинтетических, минеральных масел.

Минеральные литиевые смазки в основном применяются при температурах от минус 40 ℃ до плюс 150 ℃. Основными преимуществами данных смазок являются их безусловно достаточно высокие рабочие характеристики при относительно недорогой стоимости этих смазочных материалов, особенно в сравнении со смазками на полусинтетической или синтетической основах.

Многие синтетические масла, используемые как базовый компонент в производстве пластичных литиевых смазок, были разработаны еще в прошлом веке. Но ввиду того, что до сих пор стоимость таких масел достаточно высока, доля пластичных смазок, изготавливаемых на их основе составляет незначительную часть от общего объема. Литиевые смазки, произведенные с использованием синтетических масел, обладают высокой термостойкостью, химической и механической стабильностью, а также низкой температурой застывания, высокими антикоррозионными свойствами и повышенной стойкостью к окислению.

Комплексные литиевые смазки применяются при более высоких рабочих температурах чем обычные литиевые. Данные смазки проявляют свои лучшие свойства в виде повышенной устойчивости к вымыванию водой, высокой механической и коллоидной стабильности. В зависимости от используемого базового масла в производстве комплексных литиевых смазок, их рабочий диапазон температур может составлять от минус 50 ℃ до плюс 230 ℃.

Одним из основных требований, предъявляемых к моторному маслу является его способность обеспечить разделение движущихся поверхностей, то есть поверхностей трения, образовав при этом масляную прослойку достаточной толщины во избежание непосредственного контакта между металлическими деталями. В свою очередь недостаточная толщина масляной пленки неизбежно приводит к повышенному износу и возможным задирам трущихся деталей двигателя.

На толщину масляной пленки непосредственно влияет вязкость масла — чем она выше, тем пленка «объемнее» и ее способность нести нагрузку выше. Но здесь есть одно, но. Моторное масло прокачивается по масляным каналам и если залить в двигатель слишком вязкий смазочный материал, то силовой агрегат станет работать в сложных условиях, моторное масло медленно будет прокачиваться по внутренним каналам двигателя, с большой вероятностью возникновения сухого трения. Но и маловязкие масла, не смотря на их отличные свойства прокачиваемости, нужно использовать осознано, так как существует риск контакта поверхностей трения в режиме металл-металл, из-за недостаточной толщины прослойки масла.

Также параметр вязкости моторного масла влияет на легкость пуска двигателя в холодное время года. Из-за этого некоторые автолюбители заливают на зимний сезон масла с пониженной вязкостью.

Кроме того, вязкость масла влияет и на расход топлива. Если, например, автолюбитель неправильно подобрал вязкость масла, особенно это касается холодного времени года или, когда конструкционные особенности двигателя регламентируют конкретную вязкость, то увеличивается трение в режиме масляного голодания при запуске мотора и увеличиваются потери на трение в области гидродинамики. Все это приводит к повышенному расходу топлива.

Поэтому руководствоваться в выборе вязкости масла нужно исключительно исходя из рекомендаций заводов-изготовителей автомобильной техники, прописанных в сервисных книжках по эксплуатации.

Автолюбитель установивший на свою машину газобаллонное оборудование постоянно будет узнавать из различных источников тонкости правильной эксплуатации такого оборудования. Автомобили, работающие на газе, безусловно более экологичны чем их бензиновые и дизельные родственники. Кроме того, автомобили с ГБО в эксплуатации своему владельцу обходятся значительно дешевле.
Так какими они бывают, эти двигатели, работающие на газе?

К первой группе техники оснащенной газобаллонной аппаратурой можно отнести обычные бензиновые моторы. Данные двигатели могут работать как на бензине, так и на газе. И среди двигателей, оснащенных ГБО составляют большую часть.

Во вторую группу входят дизельные двигатели, модернизированные под так называемый «газодизельный цикл». В цилиндры такого типа двигателей подается не просто чистый воздух, а газовоздушная смесь. В окончании такта сжатия, как в обычном дизельном двигателе, происходит впрыскивание топлива, которое воспламеняется и поджигает эту газовоздушную смесь. Нужно отметить, что при данной конструкции двигателя дизельного топлива потребуется совсем незначительное количество.

К следующей группе можно отнести дизельные силовые агрегаты, преобразованные под искровое зажигание. В их цилиндры подается газовоздушная смесь, воспламеняемая от свечей зажигания. Дизельными двигателями предыдущей и этой группы оснащаются городские автобусы и магистральные грузовики.

К последней четвертой группе относятся двигатели, специально созданные для работы на газовом топливе. В этом семействе можно встретить как транспортные, так и стационарные моторы, причем последних будет большинство.

Наиболее распространены два вида автомобильного газового топлива:
– сжатый природный газ (метан) или КПГ (компримированный природный газ) или CNG (Compressed Natural Gas);
– сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) или СНГ (сжиженный нефтяной газ) или LPG (Liquified Petroleum Gas);
В зависимости от установленной аппаратуры двигатели первой группы эксплуатируются на метане либо пропан-бутане. Двигатели же всех остальных групп исключительно на метане.

Какого же влияние газа на свойства моторного масла? Начнем с положительного влияния.
– При пуске двигателя масляная пленка со стенок цилиндров не смывается, отсутствует разбавление масла топливом, как следствие замедляется старение масла;
– Термическая нагрузка на масляную пленку на стенках цилиндров при работе на бензине выше чем на газе и опять как следствие более замедленное старение масла.

Существуют результаты исследований, подтверждающих что при эксплуатации на газе срок службы моторного масла для двигателей легковых автомобилей может быть увеличен на 80–100%. Но это абсолютно не значит, что масло можно менять вдвое реже. Нужно руководствоваться прежде всего рекомендациями завода – производителя техники. Но с уверенностью можно сказать, что при работе двигателя на газе масло утрачивает свои качественные стороны гораздо медленнее.

Приведем несколько отрицательных черт влияния газового топлива.
В сравнении с традиционным моторным топливом при сгорании газа образуется больше воды и окислов азота. В связи с этим масло для двигателя, работающего на газовом топливе, должно быть стойким к обводнению и воздействию окислов азота (нитрованию). Кроме того, моторные масла для газовых двигателей должны содержать ограниченное количество металлорганических присадок, иметь меньшую, по сравнению с обычными маслами, сульфатную зольность. Это необходимо для того, чтобы предотвратить образование на клапанах, днищах поршней, распылителях форсунок и в камерах сгорания высокотемпературных отложений, негативно влияющих на работу двигателя.
Но это еще не все неприятности, которыми грозит влага. Некоторые базовые масла (например, эфиры) под воздействием воды начинают разлагаться. То же самое может происходить с некоторыми присадками к маслу. Поэтому если для газового двигателя выбирается синтетическое масло, необходимо, чтобы оно в своем составе не имело эфиров.

В ассортиментной линейке TM TEMOL есть как универсальные масла серии «LUXE», а именно масла TEMOL LUXE 5W-30 и TEMOL LUXE 5W-40 обладающие высокой окислительной стабильностью и низкой сульфатной зольностью, что позволяет использовать их в автомобильных двигателях, работающих на газе, так и масло TEMOL GAS 10W-40, в производстве которого использованы специальные пакеты присадок, повышающие устойчивость к негативным факторам, возникающим при работе автомобильного двигателя на газе.

TEMOL GAS 10W-40 – полусинтетическое всесезонное моторное масло, предназначено для смазки двигателей автомобильной техники, работающих на сжатом природном газе (СNG) и сжиженном нефтяном газе (LPG).
Подходит для использования в легковых и небольших грузовых автомобилях, автобусах.
Имеет высокие антифрикционные свойства.
Гарантирует высокий уровень защиты от окисления и нитрования масла. Предотвращает образование отложений.

Какое масло лить в современный дизельный двигатель грузового и легкового транспорта? Отличие. Заменяемость.

Принципы систем управления, питания и работы дизельных двигателей грузового и легкового автотранспорта тождественны. Постоянное стремление к усовершенствованию конструкции дизельных двигателей, привело к тому, что обороты работы «дизелей», в том числе и грузового транспорта, поднялись и практически приблизились к значениям оборотов работы бензиновых агрегатов. Вместе с тем ужесточение экологических норм по выбросам выхлопных газов, привело к тому, что и легковые машины с дизельными двигателями стали оснащаться системами селективной нейтрализации посредством впрыска водного раствора мочевины. Внимательно рассмотрим какие существуют отличия между маслами для дизельных двигателей грузовых и легковых автомобилей.

Основные отличия между маслами для дизельных двигателей грузовых и легковых автомобилей заключаются в применении различных пакетов присадок при производстве данных смазочных материалов. Использование при производстве различных пакетов присадок вызвано в первую очередь разными условиями работы дизельных двигателей. Современный дизельный двигатель легкового автомобиля представляет собой высокофорсированный турбированный двигатель небольшого объема, работающий в широком диапазоне оборотов. А вот дизельные двигатели грузовых автомобилей работают как правило в более легких условиях, при более узком диапазоне оборотов и меньших нагрузках. Но даже при таких более «мягких» условиях роботы, расход топлива у большегрузных дизелей несоизмеримо выше. Это обстоятельство, неизбежно приводит к повышенному сажеобразованию и постепенному разбавлению масла топливом, что требует от моторного масла повышенных моюще-диспергирующих свойств.

В процессе горения дизельного топлива, образуется большое количество сажи, которая в камере сгорания объединяется в агрессивные крупные частицы. Эти объединенные частицы осаждаясь на элементах шатунно-поршневой группы, являются причиной значительного увеличения износа поршней, поршневых колец и стенок цилиндров двигателя. Поэтому дизельные масла для грузовой техники содержат в своем составе присадок в два раза больше чем дизельные масла для легковых автомобилей. Значительную долю пакета присадок для дизельных двигателей грузовых автомобилей составляют присадки – дисперсанты, призванные эффективно бороться с образованием объединенных сажевых конгломератов, осаждением этих образований на деталях двигателя и как следствие повышенным износом его элементов.

Так почему же тогда не применять в дизельных двигателях легковых автомобилей моторные масла для большегрузной техники? Можно ли использовать, например, масло TEMOL Premium Diesel 10W-40 API CI-4\SL или TEMOL Premium Diesel 15W-40 API CI-4\SL в дизельных двигателях легковых автомобилей? Ведь данные масла изготовлены на присадках мирового лидера – американской компании AFTON CHEMICALS (USA).
Это премиум качество, значит возможно применять на любом типе техники?

Не все так просто.
И ответ – НЕТ, не стоит в обычных ситуациях.

Причина скрывается прежде всего в тех самых присадках – дисперсантах. По данным исследования проведенного японской организацией автомобильных стандартов JASO было определено и подтверждено, что большое количество дисперсантов в моторном масле приводит к ускоренному износу клапанного механизма дизельных двигателей легковых автомобилей. Также дизельные масла для грузовой техники имеют достаточно высокие значения щелочного числа, запас которого означает присутствие в масле специальных присадок, призванных нейтрализовать кислотные соединения, активно образующиеся при сгорании дизельного топлива.

В то же время щелочное число у дизельного масла для легковых автомобилей TEMOL Luxe Diesel 10W-40 ниже, а у универсального масла TEMOL Luxe 10W-40 API SL\CF еще ниже.

Но этот безусловно важнейший запас щелочного числа для грузовой техники, неизменно приведет к увеличению зольности масла и окажет отрицательное влияет на катализаторы и сажевые фильтры, установленные на подавляющем большинстве современных легковых автомобилях с дизельными двигателями.

Использование моторного масла для грузовой дизельной технике в легкомоторном дизеле возможно только в исключительных случаях, например, когда под рукой нет именно того смазочного материала, который рекомендован к применению производителем техники, а уровень масла упал ниже критического и маслонасос не создает необходимый уровень давления.

Во всех остальных случаях TEMOL не рекомендует применять масла для грузовой техники в легковых дизельных автомобилях.

Вода в двигателе? Не ваш случай? Уверены?

Как от качества и реологических свойств человеческой крови зависит здоровье и состояние самого человека, так и в полной мере от качественных характеристик моторного масла, его рецептурного состава зависит и долговременная стабильная работа любого силового агрегата.
По этой причине TEMOL рекомендует не пренебрегать в ходе технического обслуживания автомобиля своевременной заменой отработанного моторного масла. Так как ежедневная активная эксплуатация вашего автомобиля — это не только потребительский комфорт, но и ответственные действия по продлению безремонтной эксплуатации техники. Моторное масло – это внутренняя среда двигателя в которую попадают продукты жизнедеятельности самого двигателя (сажа, топливо и т.д.), так и различные элементы из вне. Частое явление, когда в моторное масло попадает вода.

Этому может быть много причин.
Некоторые могут подумать, да что особенного может случиться с моторным маслом, залитым в мой автомобиль если в него попадет не значительное количество воды. Ну разбавиться немного, ну и все… Это очень ошибочная точка зрения. Попадание в моторное масло воды ведет к изменению и нарушению его состава. Это может вызвать различные непредвиденные химические реакции. При попадании в моторное масло воды, оно начинает эмульгировать, приобретать более плотную структуру, становиться менее текучим. Работа присадок, находящихся в моторном масле также может быть нарушена. Все это угрожает не полноценной циркуляцией смазочного материала по каналам двигателя и как следствие масляным голоданием отдельных участков агрегата. Что приводит к невозможности выполнения моторным маслом основных своих функций: смазывать, отводить тепло и защищать от коррозии. Все это может привести к залеганию поршневых колец или к преждевременному капитальному ремонту из-за повреждения коленчатого или распределительного вала.

Каждый автолюбитель при знании основных признаков присутствия в моторном масле воды может с большой долей вероятности предотвратить повреждения элементов двигателя.

Что это за признаки?
– Быстрое убывание охлаждающей жидкости. Если нет признаков утечки антифриза из системы охлаждения через хомуты, патрубки и прочие элементы, это считается одним из главных симптомов попадания воды в моторное масло.
– Наличие светлого налета на масляном щупе. Это указывает на то, что состав масла был изменен, по самой чаще всего возникающей причине, а именно попаданию воды в масло.
– Изменение уровня и цвета масла. Ответственный автолюбитель, совершая с регулярным постоянством диагностические мероприятия не может не отреагировать на увеличенный уровень масла в двигателе. А тем более если цвет масла изменился, приобрел «ржавый» оттенок, а до ближайшего технического обслуживания еще далеко, это может говорить о наличии процессов окисления деталей двигателя, которые могут быть вызваны присутствием воды в масле.

Чтобы купировать проблему, нужно сначала установить причину. Перечислим основные из них.
– Повышенная влажность воздуха в регионе эксплуатации автомобиля. Рекомендуется при эксплуатации во влажных условиях чаще производить замену моторного масла. При переизбытке в воздухе влажности, влага будет проникать в двигатель и неизбежно попадать в масло.
– Качество приобретаемого масла. Чтобы не приобрести масло сомнительного качества, где изначальная вероятность присутствия воды достаточно высока, приобретайте масла TEMOL.
– Неправильное хранение масла. При хранении даже качественного масла, нужно ответственно относится к герметизации тары в котором оно хранится.
– Проблемы с маслом вызванные неисправностями в работе двигателя. Чаще всего это попадание антифриза в смазочный материал.

Также важно отметить, что большое количество воды в двигателе может скапливаться в холодное время года, особенно если эксплуатация автомобиля подразумевает краткосрочные поездки. Решением данной проблемы могут стать поездки на расстояние от 150 км, ну и конечно проведение своевременного технического обслуживания по замене моторного масла.

Нужно ли прогревать двигатель современного автомобиля?

Данной статьей мы хотим ответить, наверное, на один из самых часто задаваемых вопросов на форумах автолюбителей: «Нужно ли прогревать двигатель?». Водители по данному вопросу подразделяются на три категории. Первая категория водителей, это те, кто категорически против прогрева двигателя в любое время года. Вторая категория, те, кто производит эту операцию только когда столбик термометра опускается ниже ноля градусов. И последняя категория, автолюбителей, те кто постоянно прогревают двигатель своего автомобиля, несмотря на зимнюю стужу или летний зной.
На стороне водителей, которые являются ярыми противниками прогрева двигателя, выступают сами производители автомобилей. В книгах по технической эксплуатации автомобилей, они часто указывают, что двигатель не нуждается в прогреве. Автопроизводители утверждают, что прогрев двигателя является бессмысленной тратой времени и топлива. Кроме того, в странах Евросоюза и некоторых других странах прогрев автомобиля не только запрещен, но и чреват наложением существенного штрафа. Значит, вывод очевиден? Прогрев автомобилю не нужен? Но все же это не так. Давайте разберемся зачем прогревать двигатель и что будет, если этого не делать.
Каждый водитель знает, что нужно производить замену моторного масла своевременно. Но не все знают и понимают, каким образом работает масло в двигателе внутреннего сгорания. Во время работы двигателя, масло циркулирует по его внутренним каналам и поверхностям, как кровь по человеческим сосудам. Но когда двигатель остановлен, масло с его поверхностей стекает в поддон, а на его элементах остается небольшая масляная пленка. И чем дольше двигатель не будет заводиться, тем толщина данной пленки будет продолжать уменьшаться. Поэтому даже в теплое время года, после завода двигателя, маслу нужно дать хоть и кратковременное, но необходимое время для полноценной его циркуляции по всей «сосудистой системе» мотора на холостом ходу. TEMOL не рекомендует даже летом после пуска двигателя в первые 45 секунд отправляться в путь. При снижении температуры окружающей среды и наступлением зимы ситуация только усложняется. Из-за того, что при отрицательных температурах масло в не работающем двигателе быстро остывает и становится более густым, ему требуется большее время для приобретения характеристик, которые позволят эффективно проходить по всему смазочному кругу двигателя. Из-за езды на автомобиле с непрогретым двигателем, не только увеличивается износ его элементов, но и повышается риск поломки одного из узлов агрегата.

Как не странно, но «прогретость» масла влияет и на работу масляного фильтра. Масло проходя через фильтрующий элемент оставляет в нем все продукты жизнедеятельности двигателя, это частицы нагара, шлам, стружка, песок и т.д. Когда масло не может пройти через фильтр, открывается перепускной клапан и масло на прямую без фильтрации попадает в двигатель. И если в момент движения на автомобиле как раз откроется этот перепускной клапан, то вся грязь попадет непосредственно в двигатель, а значит и износ элементов будет максимальным.
При движении автомобиля на непрогретом двигателе, возникает высокий риск повреждения компрессионных и маслосъёмных колец поршня. При работе двигателя кольца претерпевают высокие нагрузки, так как они трутся о стенки цилиндров. В течение нескольких секунд после старта мотора он работает на повышенных оборотах, которые через некоторое время опускаются. Связано это именно с ходом поршней двигателя в цилиндрах. При прогревании цилиндры, как и любой металл, расширяются, за счет чего освобождаются из-под сжатия кольца и элементы двигателя начинают более эффективно смазываться. А если не прогревать двигатель перед началом движения, есть риск повреждения не только колец, но и самих цилиндров.

Корректировку работы клапанного механизма двигателя современных автомобилей обеспечивают гидрокомпенсаторы и гидронатяжители. Для корректной работы в их элементы должно закачаться масло, что происходит после его прогрева до рабочей температуры. Если начать движение автомобиля не разогрев масло, корректироваться зазоры будут с малой эффективностью.

Как видно из того, что мы рассмотрели в данной статье, много аргументов в пользу прогрева двигателя и в зимний период и летом. Большой риск повредить элементы двигателя если начать движения не прогрев его. Так почему же все-таки автопроизводители категоричны в своих высказываниях по поводу прогрева? Производители автомобилей, высказываясь против прогрева силового агрегата, говорят именно о неоправданно долгом прогреве, из-за которого увеличивается расход топлива и наносится экологический вред окружающей среде.
Для грамотной и самое главное безопасной и безотказной работы прогрев двигателя необходим. Не только температура окружающего воздуха регламентирует время прогрева силового агрегата, но и выбор высокотехнологичного смазочного материала. Выбор современных масел позволяет обеспечить эффективную защиту внутренних поверхностей двигателя и максимально сократить время его прогрева, после которого можно безопасно начать движение.

При температуре окружающей среды:
– Ниже -30°C. Прогревать двигатель необходимо от 10 до 15 минут;
– От -10°C до -30°C. Прогревать двигатель необходимо от 7 до 10 минут;
– От +10°C до -10°C. Прогревать двигатель необходимо от 4 до 7 минут;
– Выше +10°C. Требуется прогрев двигателя не более 1-3 минут.

Для комфортной и самое главное безопасной езды вне зависимости от времени года автолюбители используют специальные жидкости для стеклоомывателя. В зависимости от сезона применения эти жидкости подразделяются на два типа.

В сезон, когда температура в течение суток может опускаться ниже 0℃ применяется зимняя жидкость для стеклоомывателя, получившая распространенное название в народе «незамерзайка». Благодаря тому, что в зимней жидкости присутствует спиртовая основа, а также в рецептурный состав входят поверхностно активные вещества, «незамерзайка» обладает следующими свойствами:
– устойчива к отрицательным температурам. Температура использования ниже минус 20℃;
– обладает способностью растворять жиры, сажу. Эффективно очищать от веществ нефтяного происхождения, песка, снега.

Летняя же жидкость для стеклоомывателя применяется, когда температура окружающего воздуха выше 0℃. Она не содержит в своем составе спирта, но содержит ПАВ (поверхностно-активные вещества). Данный тип жидкости для стеклоомывателя должен обладать способностью очищать от грязи органического происхождения. Это и древесная смола, и сок упавших ягод, ну и конечно всем автомобилистом хорошо известная надоедливая мошка.

5 правил, как правильно выбрать жидкость для стеклоомывателя?
– Приобретайте жидкость уже известного и с проверенной репутацией бренда. Тем самым вы обезопасите и защитите от преждевременного повреждения элементы стеклоомывателя автомобиля, а именно патрубки, форсунки и сам насос.
– Внимательно читайте этикетку на зимний омыватель, в ней обязательно должно быть указано, что данный продукт не содержит метанола. В противном случае высока вероятность причинения вреда здоровью.
– Чтобы определить наличие ПАВ в составе жидкости для омывателя, следует встряхнуть емкость с жидкостью. Появление плотной пены будет говорить о присутствии поверхностно-активных веществ.
– Обращайте внимание на наличие осадка в емкости с жидкостью для стеклоомывателя. Подобный осадок может быть причиной наличия недистиллированной воды или некачественных компонентов в составе жидкости для омывателя стекла.
– Упаковка должна быть прозрачной и герметичной. Этикетка должна быть ровно приклеенной. На таре качественного омывателя должна содержаться информация о составе, производителе, номере и дате изготовления партии данной продукции, рекомендованной температуре использования.

Все эти правила соблюдают и со всеми вызовами природных условий и дорожной обстановки эффективно справляются жидкости для стеклоомывателя от TM TEMOL. В ассортиментной линейке данного бренда представлены как зимний омыватель стекла TEMOL WINTER SCREENWASH так и омыватель стекла летний TEMOL SUMMER SCREENWASH.

Омыватель стекла TEMOL WINTER SCREENWASH предназначен для очистки стекла, фар и зеркал автомобиля. TEMOL WINTER SCREENWASH – высококачественная зимняя жидкость для стеклоомывателя автомобиля эффективно удаляет грязь, насекомых, маслянистую пленку и соль при температуре окружающей среды не ниже -20°С.

Применение TEMOL WINTER SCREENWASH предотвращает системы омывания от повреждения и замерзания. Зимний омыватель TEMOL WINTER SCREENWASH безопасен для резиновых и пластиковых деталей автомобиля, а также для лакокрасочного покрытия и поверхностей хромированных деталей. TEMOL WINTER SCREENWASH безопасен для поликарбонатных фар. Оставляет приятный аромат Зеленого Яблока или Жевательной резинки «Bubble Gum». Не содержит метанола.

Преимущества использования TEMOL WINTER SCREENWASH:
– эффективно удаляет дорожный налет, соляные и масляные загрязнения;
– защищает омыватель от повреждения во время морозов;
– не образует радужной пленки;
– увеличивает срок службы резиновых деталей «дворников» и предотвращает повреждение ветрового стекла;
– не повреждает лакокрасочное покрытие, хромированные детали, детали из пластмасс и резины;
– быстро очищает каналы подачи омывающей жидкости;
– содержит компоненты, замедляющие испарение спирта, исключающие так называемый «эффект холодного стекла».

Летний омыватель стекла TEMOL SUMMER SCREENWASH включает в себя специально подобранный пакет поверхностно-активных веществ и присадок, которые эффективно удаляют загрязнения, пыль, следы насекомых, а также обеспечивают уход и защиту стекол вашего автомобиля.
TEMOL SUMMER SCREENWASH нейтрален к лакокрасочным покрытиям, пластикам и резиновым элементам. Он обеспечивает плавное скольжение стеклоочистителей, при этом не оставляя разводов и следов на поверхностях. Он превосходно очищает стекла от накопившейся грязи и активно проявляет действие эффекта «антимошка». Обладает приятным ароматом Мяты или Дыни.

Преимущества использования TEMOL SUMMER SCREENWASH:
-превосходно справляется с грязью на стеклах автомобиля и оптики;
– не оказывает пагубного воздействия на резиновые, пластиковые и хромированные элементы автомобиля;
– нейтрален к лакокрасочным покрытиям автомобиля, не меняет тон краски при попадании на неё;
– защищает поверхности стекол и стеклоочистителей;
– не оставляет разводов и пятен на стекле;
– обладает мощным действием эффекта «антимошка»;
– эффективно предотвращает образование жировых пленок;
– не содержит спирт.

Воспользовавшись рекомендациями экспертов и выбрав жидкости для стеклоомывателя ТМ TEMOL, вы обеспечите себе хорошую обзорность чем существенно снизите вероятность дорожно-транспортного происшествия. Защитите от повреждения элементы и лакокрасочное покрытие кузова своего автомобиля. Обеспечите продленную безаварийную работу системе стеклоомывателя. А самое главное не нанесете вреда своему здоровью и здоровью пассажирам, находящимся в вашем автомобиле.

Этот вопрос вообще — яблоко раздора. Он делит автолюбителей на два вечно спорящих лагеря: на тех, кто заливает, и тех, кто не заливает моторное масло в фильтр.
Но по факту заливать масло в фильтр надо только на Вазовских и других старых советских машинах, у которых нет мощного насоса.
Современным двигателям абсолютно все равно, зальёте вы масло в фильтр или нет. Мощный насос всё рано почти мгновенно закачает масло в фильтр.
К тому же на многих иномарках фильтр перевёрнут или стоит под таким углом, что масло из него всё равно вытечет, пока закручивается фильтр. А вот, что точно надо сделать — это смазать уплотнительное кольцо, чтобы фильтр хорошо сел и не было течей.

Вязкость моторных масел — это показатель, указывающий на свойство жидкости оказывать сопротивление перемещению, обусловленное внутренними молекулярными взаимодействиями в движущейся среде. Различают несколько видов вязкостей.
Динамическая вязкость — мера сопротивления жидкости течению. Определяется на ротационных вискозиметрах или рассчитывается как произведение кинематической вязкости (v) жидкости и ее плотности (р) при той же температуре. Выражается в паскаль-секундах (Паoс) или пуазах (П); 1П=0,1 Паoс.
Кинематическая вязкость (v) — мера сопротивления жидкости течению под влиянием гравитационных сил. Определение проводится капиллярными вискозиметрами. Выражается в м2/с, мм2/с или сантистоксах (сСт); 1 сСт = 1 мм2/с = 10-6м2/с.
Условная вязкость (ВУ) — отношение времени истечения определенного количества испытуемой жидкости при заданной температуре из вискозиметра типа Энглера ко времени истечения дистиллированной воды. Выражается условных единицах (ВУ).
Вязкость является важнейшим показателем, определяющим пусковые и эксплуатационные характеристики механизмов. В узлах трения смазочные масла должны обладать достаточно низкой вязкостью для того, чтобы обеспечить минимальные потери энергии на перемешивание и преодоление внутреннего трения, беспрепятственное покачивание масла насосом по смазочной системе, особенно при низких температурах. В то же время, они должны иметь достаточно высокую вязкость для того, чтобы обеспечить режим трения со смазкой, гарантирующим реализацию нормального изнашивания и отсутствие повреждаемости поверхностей трения, а также низкий уровень утечек через уплотнения, особенно при повышенных температурах.
Вязкость зависит от состава масла, а также температуры, давления, скорости сдвига и времени работы масла в узле трения. С увеличением температуры вязкость масел уменьшается, а с повышением давления — увеличивается. В связи с возрастающим использованием в составе смазочных масел противоизносных, противозадирных, антифрикционных, загущающих и др. присадок значение вязкости определяемой классическими методами, как основного показателя, характеризующего режим смазывания узлов трения, постепенно снижается. Поэтому в последние годы для оценки динамической вязкости все более широкое применение находят специфические показатели холодного пуска (Cold Cranking), прокачиваемости при низких температурах (Pumping) и динамической вязкости при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HT/HS), определяемые на специальных установках.

Тормозная жидкость призвана передавать энергию от главного тормозного цилиндра к колесным цилиндрам. Колесные цилиндры в свою очередь прижимают тормозные накладки к тормозным дискам или барабанам. Давление в гидроприводе тормозов достигает 10 МПа, а температура жидкости в дисковых тормозах – 150-190°С. Во время работы в тормозную систему через резиновые уплотнения проникает влажный воздух, в результате чего тормозная жидкость «увлажняется» и температура ее кипения снижается. Если при эксплуатации автомобиля температура кипения жидкости станет ниже 150°С, то в ней будут выделяться пузырьки газа и пара, образуя паровые пробки, что может привести к отказу тормозов.
Поэтому очень важно, чтобы тормозная жидкость обладала следующими свойствами:
– высокую температуру кипения при поглощении влаги;
– хорошие вязкостно-температурные свойства;
– высокие противокоррозионные и защитные свойства;
– хорошие смазывающие свойства;
– отсутствие склонности к образованию твердых частиц и сгустков во время использования и хранения;
-совместимость с резиновыми уплотнительными манжетами.
При разработке жидкостей, как правило, ориентируются на требования американской системы безопасности автомобилей FMVSS №116 и стандарт SAE Y 1703. Согласно классификации этих стандартов, существуют четыре класса тормозных жидкостей: DOT 3, DOT 4, DOT 5.1, DOT 5.
Аббревиатура DOT составлена из первых букв названия американского Министерства транспорта – Department of Transport. Классификация тормозных жидкостей по DOT является общепринятой.
DOT 3 – выдерживает температуру: 205 °С – для «сухой» жидкости и 140 °С – для «увлажненной». Эти жидкости применяются при обычных условиях эксплуатации в автомобилях с тормозами барабанного или дискового типа.
DOT 4 – применяется на автотранспорте с дисковыми тормозами в условиях городского движения (режим «разгон-торможение»). Температура кипения здесь будет составлять 230 °С – для «сухой» жидкости и 155 °С – для «увлажненной». Данная жидкость наиболее распространена на современных автомобилях.
DOT 5 – производится на основе силикона и она несовместима с остальными видами жидкостей. Температура кипения для такой жидкости будет 260°С и 180 °С соответственно. Эта жидкость не разъедает краску и не поглощает воду. На серийных автомобилях, как правило, она не применяется. Ее обычно применяют на спецтранспорте, работающем в условиях экстремальных для тормозной системы температур.
DOT 5.1 применяется на спортивных автомобилях и обладает той же температурой кипения, что и DOT 5.

Эксплуатационные свойства тормозных жидкостей определяются составом основных компонентов, входящих в них. В зависимости от основы они подразделяются на минеральные, гликолевые и силиконовые.
Минеральные тормозные жидкости представляют собой смеси касторового масла и спирта. Смесь на основе бутилового спирта образует тормозную жидкость БСК, а смесь на основе этилового спирта – ЭСК. Эти тормозные жидкости обладают хорошими смазывающими и защитными свойствами, они негигроскопичны, но имеют низкую температуру кипения.
Гликолевые тормозные жидкости изготавливаются на основе различных соединений гликолей. Эти жидкости удовлетворяют требованиям DOT 3, 4, 5.1.
Силиконовые тормозные жидкости DOT 5 не абсорбируют влагу. Накопленная в тормозной жидкости вода в свободном состоянии при нагревании свыше 100°С выпаривается.
Рекомендации по применению тормозных жидкостей:
– смену жидкости необходимо производить в сроки, указанные в руководстве по эксплуатации автомобиля (обычно гликолевую жидкость нужно менять раз в два-три года, а силиконовую – раз в десять-пятнадцать лет);
– жидкости, рекомендованные заводом-изготовителем автомобиля, следует заменять только аналогичными, совместимыми с рекомендованными;
– тормозные жидкости ядовиты, поэтому при работе с ними необходимо соблюдать меры предосторожности
– тормозные жидкости следует хранить только в герметичной таре.

В систему охлаждения двигателя следует заливать только те жидкости, которые указаны заводом-изготовителем автомобиля (двигателя) в инструкции по эксплуатации.
Не следует смешивать между собой антифризы разных марок, даже имеющие одну основу, так как в них могут содержаться не совместимые друг с другом присадки.
По мере «старения» низкозамерзающие охлаждающие жидкости меняют внешний вид: они мутнеют, в них появляются осадки, меняется первоначальный цвет. При появлении указанных признаков охлаждающую жидкость следует слить, промыть систему и залить свежую жидкость.
При работе двигателя из системы охлаждения в первую очередь испаряется вода, поэтому при естественном понижении уровня охлаждающей жидкости (без учета утечек) добавлять в нее следует дистиллированную воду. Следует помнить, что температура замерзания антифриза повышается не только при недостаточной, но и при избыточной концентрации базового компонента – этиленгликоля в составе охлаждающей жидкости.
Низкозамерзающие жидкости имеют более высокую текучесть, чем вода, поэтому соединения патрубков охлаждающей системы двигателя должны обладать достаточной надежностью, обеспечивающей герметичность.
И безусловно мы не могли не упомянуть о безопасности в обращении с антифризами. Этиленгликоль – сильный пищевой яд, поэтому после контакта с охлаждающей жидкостью необходимо тщательно вымыть руки с мылом.

Сегодня уже мало встречается людей, которые промывают двигатель. Но промывочное масло продаётся, значит, кто-то его покупает. А, следовательно, кто-то занимается промывкой.
Многие эксперты сходятся во мнении, что промывать двигатель нужно только в нескольких случаях:
— когда машина куплена у случайных людей, непонятно с какой историей обслуживания и каким маслом;
— когда двигатель очевидно грязный, с отложениями.

Под воздействием различных факторов моторное масло в период эксплуатации автомобиля теряет свои первоначальные свойства, «стареет». Меняются практически все физико-химические и эксплуатационные характеристики моторного масла: вязкость, коксуемость, содержание воды, щелочное и кислотное числа, содержание нерастворимого осадка и продуктов изнашивания.
На состояние моторного масла, залитого в двигатель, его технические характеристики и загрязнения, практически непрерывно оказывают влияние следующие факторы:
– вид и свойства топлива;
– конструкция силового агрегата;
– техническое состояние мотора, а точнее степень его изношенности;
– режим работы и условия в каких эксплуатируется двигатель.
Так же со временем происходит срабатывание присадок приводящее, например, к ухудшению моющих свойств, повышению коррозионной активности масла. Есть вероятность образования отложении, которые подразделяются на:
– нагары – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся на стенках камеры сгорания, клапанах, свечах, днище поршня и на верхнем пояске боковой поверхности поршня;
– лаковые отложения – богатые углеродом вещества, формирующиеся в виде отложений на поршне: в канавках под поршневыми кольцами, на юбке и внутренних стенках, что приводит к «залеганию» поршневых колец и снижению компрессии;
– осадки – мазеобразные сгустки, откладывающиеся на стенках поддона картера, крышке головки блока цилиндров, шейках коленвала и других деталях двигателя, а также в фильтрах и маслопроводах.
Условия эксплуатации автотранспорта в нашей стране оставляют желать лучшего, поэтому можно рекомендовать следующие сроки замены моторного масла, ну или во всяком случае не превышать их:
– 7 000 км для моторных масел на минеральной основе;
– от 8 000 до 9 000 км для полусинтетических моторных масел;
– 13 000 – 14 000 км для моторных масел на синтетической основе.